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Une carte à puce pour traquer les voyageurs

Source : Le Matin

2011-07-03

Plus besion de penser à acheter son billet, mais les CFF sauront tout

Les CFF veulent savoir qui était dans quel train grâce à une puce électronique. Dès 2017, l'usager recevra une facture de ses trajets à la fin du mois. Et paiera davantage s'il voyage aux heures de pointe...

Le conseil d'administration a donné son feu vert à la poursuite du projet au mois de février. Après treize années d'études, les CFF veulent enfin lancer leur système de ticket électronique, qui permettra de savoir automatiquement qui a pris quel bus, train ou bateau, de quel arrêt à quel arrêt, et surtout à quel moment. Plus besoin de penser à acheter son billet. A la fin du mois, l'usager recevra une facture pour les trajets réellement parcourus, un peu comme le font les opérateurs de téléphonie mobile pour les conversations passées.

Pour y arriver, les CFF veulent doter les usagers des transports publics d'une carte munie d'une puce à radio fréquence, capable d'interagir directement avec des bornes de détection installées à l'intérieur des wagons. Elles fonctionnent sur le même principe que les portiques antivol des magasins, mais sont beaucoup plus sensibles. Un ordinateur central saura alors dire où le passager est monté et où il est sorti. Selon un récent document de travail des CFF obtenu par «Le Matin Dimanche», le système devrait être pleinement opérationnel dès 2017 (lire ci-contre).

Carte de transport nationale

C'est encore loin, mais la première étape se joue déjà ces prochains mois. Car le 11 novembre, le comité stratégique de l'Union des transports publics (UTP), qui regroupe 130 entreprises, devra décider si l'abonnement demi-tarif et l'abonnement général passeront à ce fameux standard RFID (Radio FrequencyIDentification). Si c'est oui, l'usager n'aura alors plus qu'une «carte de transport nationale» pour s'identifier. Le type d'abonnement (AG, demi-tarif, réseau urbain), sera stocké de façon invisible, sur un serveur informatique.

Au sein de l'UTP, l'affaire semble entendue: «Sur ce point, le niveau d'acceptation est grand», confirme son directeur Ueli Stickelberger. D'une part, les entreprises de transports feront des économies lors du renouvellement des abonnements, puisqu'il suffira de mettre à jour le fichier informatique, alors qu'aujourd'hui il faut remplacer la carte chaque année. D'autre part, le système, espèrent-elles, permettra de réduire massivement la fraude.

On estime que 4 à 6% des trajets se font actuellement sans titre de transport valable. «Notre objectif est de passer sous la barre des 2%», annonce Santiago Garcia, le chef du projet Electronic Ticketing (ETIK) chez les CFF. Rapporté aux 2,6 milliards de francs du trafic voyageur, cela ferait au moins 50 millions de recettes supplémentaires par an. Sans compter ce que récupéreraient les autres entreprises de transports publics.

Mais le vrai changement pour les usagers n'aura lieu qu'avec la seconde étape, qui introduit en 2017 la détection automatique des titres de transports et le paiement différé. Pour Santiago Garcia, l'argument de vente est déjà tout trouvé: «L'usager aura le confort de l'abonnement général sans devoir en payer le prix.»

Mais avant cela, l'ensemble des quelque 13 500 wagons, bus, trams, bateaux, funiculaires et téléphériques devront être équipés de bornes de détection BiBo (de l'anglais «Be in, be out»). Cette gigantesque opération devrait s'étaler entre 2014 et 2016. Une première estimation évalue l'investissement nécessaire à «200 millions de francs au maximum», selon Santiago Garcia, pour l'équipement de tous les véhicules de transports publics du pays. Pendant ce temps, la carte de transport public nationale introduite deux ans plus tôt sera dotée d'une puce RFID de dernière génération, munie d'une pile ultraplate, afin d'augmenter son rayon de détection.

Les tests grandeur nature devraient avoir lieu dès la fin de 2016. En commençant par exemple sur le réseau grandes lignes des CFF ou à l'intérieur d'une communauté tarifaire donnée. Puis, ce sera le passage en phase opérationnelle sur l'ensemble du territoire suisse en décembre 2017.

Enjeu stratégique

Au mois de mai, juste avant la délicate phase de validation devant l'Union des transports publics, le conseil d'administration des CFF s'est une nouvelle fois informé des derniers développements du projet ETIK. «Tous étaient enthousiastes, le président des CFF Ulrich Gygi en tête», raconte un proche du conseil d'administration. Il faut dire que les investissements nécessaires sont trois à quatre fois moins élevés qu'avec «EasyRide», un projet similaire gelé en 2002 en raison de son coût.

L'enjeu est de taille pour les CFF, car c'est le seul moyen de passer à une tarification entièrement flexible, notamment en faisant payer plus aux heures de pointe. Voilà un moment que la direction des CFF rêve de franchir ce cap, car cela permettrait de mieux répartir les flux de voyageurs. Il faut savoir que 50% des clients des CFF circulent pendant 25% du temps d'exploitation.

L'electronic ticketing, espèrent les CFF, permettra de freiner l'augmentation de la demande aux heures de pointe, et donc d'économiser un peu au niveau des investissements lourds, que ce soit sur l'infrastructure ou le matériel roulant.

Seulement voilà, tout n'est pas encore joué. Selon nos informations, le projet n'a toujours pas été présenté au Préposé fédéral à la protection des données. Hanspeter Thür ne manquera pas d'exiger un certain nombre de modifications.

Quant à l'UTP, elle n'est pour l'instant pas totalement convaincue par cette seconde étape. «Il faudra tenir compte de facteurs comme l'acceptation par les usagers, la protection des données et, bien sûr, le prix», souligne son directeur Ueli Stickelberger. Mais en fait, il semble que la perspective de voir les CFF maîtriser seuls ces données effraie le plus l'UTP. Et là, une solution aurait déjà été trouvée: les CFF seraient prêts à créer une société tierce.

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